Winterdienst -Winter und Technik verändern sich

Wenn einer weiß, wo im Winterdienst die Fallstricke lauern, dann Horst Hanke, Vorsitzender der Fachausschusses Winterdienst: „Früher wurde auf städtischen Straßen der Schnee teilweise nur mit dem Pflug zur Seite geräumt, für den Kfz-Verkehr war die Fahrbahn trotzdem breit genug. Derzeit weisen die Stadtplaner aber immer mehr Radwege entlang der regulären Fahrbahnen aus. Diese dürfen dann natürlich nicht mehr als Ablagefläche für den Schnee der Autofahrbahn zweckentfremdet werden, sondern müssen ebenfalls freigeräumt sein. Passiert einem Radfahrer ein Unfall durch Schnee auf seiner Spur, würde er im Rahmen einer Klage wahrscheinlich Recht bekommen, da für ihn der Winterdienst unzureichend durchgeführt wurde. Eine Möglichkeit ist das vorbeugende Arbeiten, also bereits mit dem Streuer unterwegs zu sein, wenn es beginnt zu schneien, statt erst dann, wenn alles festgefahren ist. Ein weiterer Fall für den präventiven Winterdienst steht an, wenn der Wetterbericht beispielsweise um 17 Uhr eine mitternächtliche Glättegefahr prognostiziert. Dann muss der Fuhrpark direkt am Abend nochmal los – auch wenn nachts eigentlich keine Streupflicht herrscht.“

Oft wird Hanke gefragt, ob hier nicht auch die skandinavische Methode geeignet wäre, die auf den ersten Blick auch ökologisch einen guten Eindruck macht: Im hohen Norden wird häufig nicht komplett sauber geräumt, sondern aufgeheizter Splitt in die verbleibende Decke gestreut. Dieser schmilzt sich ins Eis und gefriert dann fest, was wieder für gute Haftung sorgt. In der hiesigen Praxis funktioniere das laut Hanke aber nicht, denn dafür muss das Verkehrsaufkommen sehr viel geringer sein, ansonsten wird der Splitt zu schnell wieder davongetragen. Auf Radwegen funktioniere das System nicht, da die schmalen Räder kaum in Kontakt mit dem Streugut kommen. Einige Kommunen setzten dort auch Blähton als ökologisches Streugut ein, was sich schlussendlich in einer kalkulierten Klimabilanz als sehr viel schlechter als Salz herausgestellt hat, da die Erzeugung energieintensiv ist, ebenso natürlich auch das Aufheizen von Splitt. Außerdem muss das Ganze dann im Frühjahr wieder weggekehrt werden, was ebenfalls mit Aufwand verbunden ist.

Für solche Einsätze ist daher besonders die Sole geeignet, da sie länger auf der Fahrbahn haftet als Trockensalz oder Mischungen mit großem Anteil davon wie FS30 (Feuchtsalz mit 30 Prozent Sole). Bei Fiedler etwa sind bereits 80 Prozent der Kunden präventiv mit FS100 – sprich reiner Sole – unterwegs, auf den Rad- und Gehwegen von Hannover beispielsweise schon seit einigen Jahren: Vorne kehrt das Kompaktfahrzeug die Decke schwarz, hinten angehängt werden 1.800 Liter Sole verteilt. Dass hier spezielle Technik benötigt wird, weiß Stefan Fiedler, Geschäftsführer des gleichnamigen Herstellers: „Ein einfacher Schwemmbalken etwa bringt keine zufriedenstellenden Ergebnisse, da deren günstige Düsen nur bei hoher Durchflussmenge sauber sprühen. Bei höheren Geschwindigkeiten geht das eventuell, auf Gehwegen ist man dann aber wirklich mit einem Sole-Schwemmgerät unterwegs. Die Salz-Einsparung ist sonst dahin.“ Auch der österreichische Sole-Pionier Ecotech setzt seit über 20 Jahren ausschließlich auf die Düse, man lege Wert auf hohe Präzision, die Tellerausbringung sei zu ungenau.

Seiner Ansicht nach wird die Elektrifizierung als Trend auch bei den Anbaugeräten bald stärker kommen. „Aktuell müssen wir noch mit Vorurteilen kämpfen, denn die bisherige Hydraulik gilt als robust und bewährt im harten Winterdienst, der Strom dagegen als gefährlich, Elektrik generell als anfällig und weniger leistungsstark – was natürlich alles nicht korrekt ist.“ Für die E-Aufbaugeräte spreche neben den Umweltaspekten – etwa ein Drittel bessere Energiebilanz als reguläre Systeme – auch der geringere Verbrauch von Betriebsstoffen und weniger Lärm. Da zunehmend auch immer mehr Trägerfahrzeuge selbst elektrifiziert werden, kommen wohl auch die entsprechenden Geräte immer weiter aus ihrer Nische. Bucher hat dafür den Lkw-Streuer Phoenix Electra im Programm, der dank eigenem Akku an Bord autark arbeitet. Das hat auch Vorteile hinsichtlich des flexiblen Einsatzes: Der Lkw braucht keine spezielle Kommunalhydraulik für den Betrieb, da auch der Schneepflug an der Front über eine elektrisch versorgte Hydraulik – gespeist ebenfalls vom Streuer – verstellt werden kann. Ein freier Dienstleister kann so die Winterdienstgeräte einer Kommune auch auf einem Standard-Lkw betreiben, spontan zugemietete Lkw sind so ebenfalls schnell einsatzklar. „Durch die eingesparte Hydraulikanlage am Lkw amortisiert sich auch der Mehrpreis für die E-Geräte schnell, denn durch sie verbraucht der Laster bis zu 20 Prozent weniger Diesel“, versichert Wallner.

Da das ganze System auf 48 Volt basiert, kann es von jeder Werkstatt gewartet und repariert werden, denn spezielle Schulungen der Mitarbeiter sind erst ab 60 Volt notwendig. Auch ein staatlicher Zuschuss sei laut Wallner über einen kleinen Umweg möglich: „Auf den ersten Blick sind die E-Streuer nicht durch Förderungen gedeckt, da diese nur für E-Fahrzeuge vorgesehen sind. Wird das elektrische Anbaugerät aber zusammen mit dem Fahrzeug gekauft, zahlt der Fördertopf auch dafür. Hier ist der Händler gefragt, denn er darf nicht zwei separate Posten kalkulieren, sondern muss das Ganze als System verkaufen.“ Ideal als Trägerfahrzeug wären natürlich die bereits von einigen Herstellern wie MAN oder Volvo angebotenen E-Lkw. Wallners Erfahrung nach reiche hier aber die Batteriekapazität nicht aus, um auch Anbaugeräte adäquat mit zu versorgen: „Vorrangig wird hier für den regionalen Lieferverkehr und die werksnahe Logistik entwickelt, da dort höhere Stückzahlen zu erwarten sind.“

„Eine saubere Dokumentation hilft nicht nur im Fall eines Rechtsstreites, bei dem in Frage gestellt wird, ob ausreichend und zeitig gestreut wurde. Auch bei der Erstellung von Berichten und Kostenanalysen sind die Daten sehr von Vorteil. Denn damit hat man dann beispielsweise auch Argumente, wenn der Kämmerer bei einer Nachbudgetierung unterstellt, man habe zu ängstlich auf die Wetterprognosen reagiert und sei sinnlos gefahren“, sagt Hans-Peter Kauppert, der den Winterdienst der Stadt Nürnberg organisiert. Eingesetzt wird dort das Telematiksystem TraceMate der Kölner Firma Blueworld. Für die 40 im Winterdienst aktiven Lkw investierte die Stadt dafür 150.000 Euro. „Aufgrund des Datenschutzes dürfen wir damit aber nicht dauerhaft live unsere Mitarbeiter online verfolgen. Bei besonderen Ereignissen, etwa wenn uns die Polizei eine herausfordernde Verkehrslage meldet, dürfen wir aber kurz für fünf Minuten checken, welcher Fahrer gerade in der Nähe ist und können dann dessen Route kurzfristig an die neuen Gegebenheiten anpassen.“ Die Zentrale schickt die neuen Daten dann direkt ans Fahrzeug und der Mitarbeiter kann reagieren, ohne kompliziertes Erklären per Telefon etc. Durch die Telematik-Geräte und eine dazu passende Smartphone-App können die Mitarbeiter auch Probleme auf ihrer Route durch Fotos dokumentieren, etwa wenn geparkte Fahrzeuge die Zufahrt blockieren und deswegen das Räumfahrzeug seine Arbeit nicht erledigen konnte.

Da die Winterdienst-Trupps klimawandelbedingt künftig immer weniger unterwegs sein werden, steigt die Nachfrage nach ganzjährig nutzbaren Geräten. Solche können dann etwa im Sommer mit Gießarm oder Schwemmbalken arbeiten. Denn diese Einsatzszenarien weiten sich durch zunehmende Trockenheit in Zukunft immer stärker aus. Laut Fiedler kosten solche Varianten der Solesprüher für kommunale Kompaktmaschinen und Traktoren im Vergleich zu mehreren einzelnen Geräten nur einen geringen Aufpreis.