Magazin Transporttechnik

Trends der Agrarlogistik :

Flott und flexibel unterwegs

Transporte großer Mengen gehören seit jeher zur Landwirtschaft. Die Übertragung von Arbeitsaufgaben an Dienstleister, etwa bei der Gülleausbringung oder der Ernteabfuhr, sowie neue Logistikaufgaben, wie die Substratversorgung von Biogasanlagen, führen jedoch zu einer starken Zunahme der Transportmengen über größere Entfernungen. Gefragt sind daher Transportlösungen für hohe Nutzlasten – bodenschonend auf dem Acker und zügig auf der Straße. Mit welchen Konzepten antworten Hersteller und Handel auf diese Herausforderung?

Trends der Agrarlogistik: Flott und flexibel unterwegs

Typisches Lohnunternehmergespann: Case IH Optum mit Fliegl-Tridem-Mulde.

Ein Megatrend, insbesondere wenn landwirtschaftliche Erzeugnisse oder Bedarfsgüter wie Dünger oder Futtermittel über größere Entfernungen transportiert werden sollen, sind die sogenannten Agrotrucks. Die von spezialisierten Werkstätten für den landwirtschaftlichen Einsatz aufgerüsteten Trucks oder wie im Falle des Agrar-Unimog direkt dafür gefertigten Lkw müssen zum Be- und Entladen nicht am Feldrand haltmachen. Bei trockenen Bedingungen und tragfähigen Böden lassen sich mit den Offroad-Lkw außerdem Aufgaben auf dem Acker etwa im Bereich Pflanzenschutz oder Düngung gleich selbst erledigen. Betriebswirtschaftliche Vorteile ergeben sich insbesondere, wenn die Agrotrucks als landwirtschaftliche Zugmaschine zugelassen sind (lof-Zulassung). Für sie gelten dann eine Reihe begünstigender Ausnahmeregelungen. In zwei Beiträgen informierte der eilbote Ende vergangenen Jahres über die verkehrsrechtlichen Regelungen sowie die technischen Besonderheiten und Ausstattungsvarianten für Agrotrucks. Zudem berichteten wir über den Einsatz des neuen Agrar-Unimog bei der Häckselabfuhr vom Maisfeld.

Auf der jüngsten Agritechnica zeigte Mercedes-Benz neben einem 299 PS starken Unimog mit angebauter Mähkombination einen Agrotruck, der auf dem Allradchassis des „Arocs“ basiert. Für den Offroad-Einsatz hatte die Firma Bruhns das Fahrzeug mit Agrarreifen, einer speziellen Sattelkupplungsplatte, die Verwindung während der Fahrt zulässt, und eine nach dem Load Sensing-Prinzip arbeitende Hydraulik für das Entleeren des Aufliegers ausgestattet. Grundlage für andere landwirtschaftliche Transportlösungen mit Agrotrucks sind häufig MAN Fahrgestelle.

Traktoren sind weiterhin am Zug

Trotz der Agrotrucks und einer Zunahme von Selbstfahrern bleibt der Traktor das Sinnbild für die Landwirtschaft. Für Transportaufgaben ist hier die Verbesserung der Variabilität des Getriebes von Bedeutung. Beispiel Allradantrieb: Dieser sollte sich automatisch ausschalten, wenn er nicht gebraucht wird oder sogar die Gesamteffizienz des Antriebsstrangs negativ beeinflusst. Dies ist zum Beispiel auf fester Fahrbahn häufig der Fall. Für eine solche Funktion fehlte es bisher jedoch an einem verlässlichen Signal. Bei Traktoren von John Deere wird nun auch der Lastzustand in der Allradkupplung gemessen und dem Radschlupf entsprechend geschaltet.

Beim neuen VarioDrive-Getriebe von Fendt kann der Hydraulikmotor für die Vorderachse bei Straßenfahrt abgekoppelt werden. Im Zusammenspiel mit den stark reduzierten Motordrehzahlen, die für das Erreichen der länderspezifischen Höchstgeschwindigkeiten notwendig sind, senkt sich so der Kraftstoffverbrauch auf der Straße.

Der Schweizer Agrartechnikexperte Roger Stirnimann nannte auf einer Veranstaltung zum Auftakt der Agritechnica weitere technische Lösungsansätze, mit denen Traktorhersteller auf aktuelle Anforderungen reagieren. Dazu gehören Getriebe, die dafür sorgen, dass bei der Leistungsübertragung von Traktoren auf angehängte Maschinen möglichst wenig Kraft verloren geht, oder die Ausführung der Ölwanne als Chassis-Bauteil, um eine höhere Nutzlast für Heckanbaugeräte bei gleichbleibendem Leergewicht des Traktors zu ermöglichen.

Der Vorteil, den Traktoren gegenüber Lkw bei der Abgasgesetzgebung genießen, wird allerdings nicht mehr lange Bestand haben. Für Traktoren gilt derzeit die Abgasstufe 4. Die EU bastelt jedoch schon an der Abgasstufe 5. Damit nähern sich die Abgasnormen den heute auf den Straßen befindlichen Lkw mit Euro 6. Die neuen Werte gelten dann auch für Traktoren mit weniger als 19 und mehr als 560 kW, die heute in der Abgasstufe 4 ausgenommen sind.

Neuheiten für die vielseitigen Transportaufgaben in der Landwirtschaft gibt es bei einer Reihe weiterer Fahrzeughersteller.

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Den Bodendruck im Blick

Trends sind Raupenlaufwerke zur Verringerung des Bodendrucks auf dem Acker, Triebachsen für Anhänger zur Schlepperunterstützung bei schwierigen Bedingungen sowie Leichtbaukonstruktionen zur Erhöhung der Nutzlast.

So kommt von Hawe erstmals ein Wechselbrückenfahrgestell mit hydraulisch angetriebenem Raupenlaufwerk. Auf dem Chassis des auf der Agritechnica ausgestellten Prototyps befand sich ein Überladewagenaufbau. Der Vortrieb des gemeinsam mit Claas Industrietechnik Paderborn entwickelten Raupenlaufwerks stellt sich je nach Bedarf automatisch ein. Geplant ist eine Straßenzulassung bis 40 km/h.

Für den bodenschonenden Transport von Anhängern mit einfacher Straßenbereifung auf dem Feld entwickelte Annaburger das passive Trägerfahrzeug UniCrawler mit Bandlaufwerk. Dazu fährt das komplette Gespann über den UniCrawler. Steht der Hänger zwischen den Bandlaufwerken, betätigt der Fahrer die Feststellbremse des Anhängers und zieht ihn auf dem UniCrawler über den Acker und nach dem Befüllen wieder an den Feldrand. Durch die vergrößerte Aufstandsfläche reduziert sich der Bodendruck bei einem Tandemanhänger mit Standardreifen um mehr als zwei Drittel.

Ein bodenschonender Effekt beim Befahren lässt sich auch durch Anpassung des Reifendrucks erreichen. Das Wiederbefüllen des Reifens für die Straßenfahrt mit der Reifendruckregelanlage kostet jedoch Zeit. Beim Vario-Grip Pro, einer Gemeinschaftsentwicklung von Fendt und Mitas, befindet sich im Traktorreifen ein zweiter Hochdruckreifen, der als Druckspeicher für die schnelle Reifendruckanpassung fungiert. So lässt sich der Reifeninnendruck unabhängig von der Motordrehzahl durch den direkten Druckaustausch innerhalb von 30 s von 0,8 auf 1,8 bar erhöhen.

Mehr Drive mit Triebachse

Bei immer größer werdendem Transportvolumen ist die Zugkraft des Schleppers der limitierende Faktor. Durch breitere Reifen und schwerere Zugmaschinen soll die Leistungsübertragung des Schleppers auf den Boden erhöht werden. Dies führt jedoch zu einem gesteigerten Kraftstoffverbrauch und bei einer ungünstigen Verteilung der Last zu einem vorzeitigem Reifen- und Teileverschleiß. Elektrische und hydraulische Triebachsen ermöglichen es, schwere Anhänger auch mit kleineren Traktoren in schwierigem Terrain zu fahren.

Beim Konzept E-Drive von Joskin verleiht ein 120 kW-Elektromotor über Kardanwellen den zwei hinteren Achsen des Dreiachsanhängers Schub. Dadurch kann die erste Achse als Liftachse fungieren. Wird sie ausgehoben, vermindert sich der Reifenverschleiß und es wird weniger Antriebskraft benötigt. Zusätzlich wird dieser Effekt durch die Gewichtsverlagerung auf den Schlepper und auf die zwei Antriebsachsen befördert.

Fliegl entwickelte gemeinsam mit John Deere die elektrisch angetriebene Anhänger- achse sDrive. Die Antriebsleistung der Triebachse steuert der Traktor nach seinem eigenen Lastzustand. Die benötigte elektrische Leistung erhalten beide Systeme von einem Frontzapfwellengenerator.

Eine Hürde für die Markteinführung von Triebachsen ist das Prozedere der Straßenzulassung. Diese umgeht Kaweco, indem der Hersteller die beiden zugelassenen Standardachsen seines Silagewagens mit vier hydraulischen Radantrieben ergänzt. Bei einer Fahrgeschwindigkeit bis 12 km/h können so über die zapfwellengetriebene Hydraulikpumpe bei Bedarf bis zu 136 PS Antriebsleistung auf den Anhänger übertragen werden. Bei abgeschalteten Hydraulikmotoren läuft das System laut Hersteller im Leerlauf ohne Leistungsverlust.

Leichtgewichte mit höherer Nutzlast

Leichtere Zugfahrzeuge und Anhänger ermöglichen mehr Nutzlast im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen. Das fällt insbesondere bei der Anlieferung von Gülle zu den Ausbringern im wahrsten Sinne des Wortes ins Gewicht.

So kommen in kleiner strukturierten Gebieten und bei geringerer Auslastung häufig 2-achsige Drehschemel-Anhänger zum Einsatz. Diese sind flexibel am Feldrand abzustellen und lassen sich auch von älteren Traktoren mit standardisierter Obenanhängung ziehen. Stahl- oder Alutankwagen wiegen leer zwischen 4,8 und 5,8 Tonnen. Bei 18 t Gesamtgewicht bleiben nur 13,2 bzw. 12,2 t Nutzlast übrig. Und das passt nicht zu vielen Verteilfahrzeugen mit rund 15,5 m³ Fassungsvermögen.

Mit dem Ultra-Light-Tankwagen (ULT) bringt Zunhammer nun einen auf Nutzlast optimierten zweiachsigen Gülletankwagen auf den Markt. Der GFK-Tank (glasfaserverstärkter Kunststoff) mit einem Fassungsvermögen von 15,5 m³ ist selbsttragend und direkt mit zwei luftgefederten Achsen ausgestattet. Ein Chassisrahmen wird nicht benötigt. Dadurch verringert sich das Leergewicht auf 3,5 t und es stehen 14,5 t Nutzlast zur Verfügung, 19 Prozent mehr im Vergleich zu Tankwagen aus Stahl. Beim Annaburger Pumptankwagen übernimmt das GFK-Fass ebenfalls tragende Funktion. „Mit der neuen Konstruktion ist der Tankwagen gegenüber dem Vorgängermodell um eine Tonne leichter und kann 1.000 Liter mehr, jetzt also 19.000 Liter, transportieren“, sagt der technische Geschäftsführer André Lüderitz.

Als leichte Alternative, etwa für Lohnunternehmer, die einen Hakenliftanhänger haben, bietet die Trentmann GmbH jetzt Gülleabrollcontainer aus glasfaserverstärktem Kunststoff an. Die Variante mit 24 m³ Fassungsvermögen wiegt inclusive Pumptechnik 2,9 t. Eine Ausführung aus Stahl wäre nach Aussage von Geschäftsführer Johannes Trentmann fast doppelt so schwer.

Die Anhängespezialisten von Fliegl widmen sich mit der neuen Tochterfirma Fliegl Alutec der Kombination von Abschiebetechnik und Aluminium Leichtbau. Steht ein entsprechend tragfähiger Traktor zur Verfügung, lassen sich die 34 t zulässiges Gesamtgewicht auf deutschen Straßen durch die Dolly-Version ausschöpfen, die Joskin für seine Tetraliner anbietet. Bei dieser Bauart lasten 20 t auf den beiden hinteren Achsen, 10 t auf der vorderen Dollyachse und 4 t Gewicht werden auf die K80-Kugel des Schleppers verlagert.

Nicht die Übersicht verlieren

Großräumige gefederte Kabinen mit guter Rundumsicht sind Stand der Technik. Jedoch bleiben im Umfeld von Traktorgespannen zwangsläufig Bereiche, die nicht eingesehen werden können. Dafür gibt es mittlerweile verschiedenste Lösungen: Beim AGCO-Valtra verbessert eine zweite Dachluke, die Sicht auf am Heck montierte Ladekräne. Kameras auf Frontanbaugeräten geben dem Fahrer bei Einfahrt in eine Straße frühzeitig ein geteiltes Bild vom Querverkehr in beiden Richtungen. Solche Kameras können auch an Anhänger montiert die Rückwärtsfahrt erleichtern. Ähnliche Funktion erfüllt das am Anhänger montierte ultraschallbasierte Umfeldüberwachungssystem Scout von Fliegl. Die Firma Farmtech warnt mit dem Rückfahrwarnsystem „Save Reverse“ nicht nur den Fahrer akustisch, sie leitet sogar bei zu starker Annäherung an ein rückwärtiges Hindernis einen Bremsvorgang ein. Zudem kann durch den Winkelsensor der aktuelle Beladungszustand überwacht werden. Wird das höchstzulässige Gesamtgewicht erreicht, leuchtet eine Warnleuchte auf.


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