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Schmierstoffe :

Longlife-Öle: Hightech in flüssiger Form

Moderne Schlepper müssen immer seltener zum Ölwechsel. Das hat aber nur teilweise etwas mit besserem Schmierstoff zu tun. Die immer längeren Intervalle sind zudem nicht für jeden sinnvoll – im Gegenteil. Wir klären mit vier Experten, was es mit Longlife-Ölen auf sich hat und worauf zu achten ist.

Schmierstoffe: Longlife-Öle: Hightech in flüssiger Form

Öl ist nicht nur Beiwerk, sondern Teil des Motors.

Im Labor von Shell werden immer bessere Öle entwickelt, wodurch Motoren länger halten sollen.

Im Labor von Shell werden immer bessere Öle entwickelt, wodurch Motoren länger halten sollen.

Häufig wird geglaubt, dass plötzlich ein Öl auf den Markt kam, mit dem nun viel länger gefahren werden kann. Das stimmt so aber nicht: „Wir als Ölhersteller können das nicht garantieren. Wie auch in anderen Industrien geht bei uns die Entwicklung stetig in kleinen Schritten vorwärts“, weiß Heiko Stephan, Anwendungstechniker beim Schmierstoffhersteller Addinol. Es sind die Motorenbauer, die ihrer Technik heute mehr zutrauen und daher längere Intervalle erlauben. So wurden etwa durch neue Materialien bessere Gleiteigenschaften erreicht, wodurch das Öl weniger beansprucht wird und länger halten kann. Gleichzeitig mussten aber auch die Schmierstoffhersteller etwas an der Rezeptur drehen, damit das Öl länger durchhält. Nicht selten passiert das in Zusammenarbeit mit dem Motorenbauer: Shell etwa betreibt in Hamburg ein Technologiezentrum, wo man zusammen mit namhaften, globalen Nutzfahrzeug- und Landmaschinenherstellern daran arbeitet, die Performance und Effizienz der Maschinen durch die Schmierstoffe zu verbessern. Dabei spielen auch Faktoren wie Verschmutzung durch Abrieb, Ruß und Kondenswasser eine Rolle. Öl verschleißt also nicht allein auf Grund der Reibung zwischen Kolben und Zylinder. Möglich wird das durch immer weiter verbesserte Produktionsprozesse. „Früher musste man sich auf die Qualität des Grundöls verlassen und hat dieses nur um Additive angereichert. Durch Verfahren wie Hydrocracking (teilweise zu erkennen am HC auf dem Kanister) greift man direkt in die Molekülstruktur ein und baut sich ein Öl nach Maß“, erklärt Stephan. Diese sogenannten synthetischen Öle sind daher auch wesentlich teurer.

Bisher treten Longlife-Öle in der Landwirtschaft noch nicht so breit auf wie im Pkw-Bereich. Beim neuen Fendt 900 Vario Generation 6 sind nun aber erstmals 1.000 Betriebsstunden mit einer Ölfüllung möglich, wobei dafür gleichzeitig ein 5W30-Öl vorgeschrieben ist. Die Raiffeisen Warenzentrale Rhein-Main eG (Agco-Exklusiv Partner) fokussiert sich hier mit ihrer Marke Farmlub auf Produkte für die Landwirtschaft: „Das im kalten Zustand dünnere Öl sorgt beim Start für eine schnellere Durchölung des Motors und vermindert somit Verschleiß“, erklärt Andrea Bein, zuständig für den Schmierstoff-Vertrieb bei der Raiffeisen Waren-Zentrale (RWZ). Hinsichtlich der längeren Wechselintervalle sind aber gerade die richtigen Additive wichtig, um die Qualität des Öls über den gesamten Einsatzzeitraum zu gewährleisten. Additive sind für bestimmte Eigenschaften zuständig, sie binden Schmutz oder verringern bestimmte Effekte, etwa Verschleiß, Korrosion und Alterung. Die Zusatzstoffe können mit der Zeit verbrennen, wodurch sogenannte Sulfat-Asche entsteht, die den Diesel- partikelfilter im Auspuff zusetzen kann und die Schmiereigenschaften verschlechtert. Daher versuchen die Hersteller, hier Additive zu entwickeln, die möglichst wenig Asche erzeugen und wenig Schwefel und Phosphor enthalten, da diese schlecht für den Katalysator sind. In der Fachsprache werden diese als Low-SAPS bezeichnet. Ersichtlich wird das in den Spezifikationen, die zusätzlich zur Viskosität angegeben werden.

„Additive sollten jedoch nur vom Hersteller ausgewählt werden. Vom Endkunden beigefügten Mittelchen stehe ich sehr kritisch gegenüber“, sagt Addinol-Experte Stephan. Denn wenn nun von einem Additiv durch den Endnutzer mehr hinzugefügt wird – etwa weil sich dadurch noch weniger Verschleiß versprochen wird – so verdrängt dieses ein anderes, bereits im Öl vorhandenes Additiv. „Vergleichbar ist das mit einer bereits gefüllten Fläche, auf der jedes Additiv einen festen Platz hat und deren Mischung gut ausbalanciert ist. Kommt nun ein weiteres dazu, muss eines der anderen weichen.“

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Vorsicht bei Additiven

Mehr Verschleißschutz bedeutet in diesem Fall dann eventuell weniger Korrosionsschutz. „Zudem sind Additive nicht besonders schlau: Die für die Sauberkeit zuständigen etwa binden fremde Stoffe und sorgen dafür, dass diese im Filter bleiben. Diese Reiniger können auch auf fremde Additive wirken und diese so neutralisieren: Dadurch kann das Öl sogar schlechter werden, da die Reiniger-Additive schneller verbraucht werden. Außerdem entsteht so auch mehr Sulfat-Asche, was sehr schlecht für den Partikelfilter im Auspuff ist.“ In vielen Handbüchern der Hersteller steht daher auch deutlich, dass zusätzliche Additive zum Erlöschen der Garantie führen.

Die benötigten Fähigkeiten über längere Zeiträume aufrechterhalten, das kann nicht jedes Öl gewährleisten, weshalb die vorgeschriebenen Spezifikationen eingehalten werden müssen – die reinen Viskositätsangaben reichen nicht als Auswahlkriterium. „Wir sehen das häufig bei Kunden, die beim Kauf eines 180.000-Euro-Schleppers wegen zusätzlichen 80 Euro für teureres Öl anfangen zu diskutieren. Dem Landwirt ist der Vorteil hier selten bewusst, denn wirklich sehen kann man ja nichts“, sagt Andrea Bein. Das bestätigt auch Christian Gscheidmeier, Leiter Produktmanagement Schmierstoffe der BayWa AG: „Das beste Öl ist das richtige Öl. Wer sich an die Spezifikationen hält, macht nichts verkehrt.“ Auch der Einsatz des gleichen Öls in Motor, Hydraulik und Getriebe ist mit Longlife-Serviceintervallen weiterhin möglich. Kritisch wird es aber, wenn Dieselpartikelfilter im Spiel sind. Denn um den Filter von Zeit zu Zeit freizubrennen, wird mehr Kraftstoff eingespritzt, der schlussendlich auch anteilig im Motoröl landet. Durch die stetige Verdünnung müsste das Öl eigentlich sogar früher gewechselt werden, weshalb genau geprüft werden muss, ob die langen Wechselintervalle sinnvoll sind.

Viele Hersteller testen ihre Motoren zusammen mit den Öl-Herstellern auf dem Prüfstand und entwickeln so eine gemeinsame Strategie.

Viele Hersteller testen ihre Motoren zusammen mit den Öl-Herstellern auf dem Prüfstand und entwickeln so eine gemeinsame Strategie.

Moderne Motoren benötigen oft auch moderne Öle.

Moderne Motoren benötigen oft auch moderne Öle.

Ab wann rechnet sich Longlife-Öl?

Der längere Intervall – wie etwa die 1.000 Stunden beim neuen Fendt 900 Vario – kommt vor allem den Nutzern zugute, die viele Stunden im Jahr auf den Zähler bringen. „Wenn genau während der Hochsaison noch ein Werkstatt-Tag für Service einzuschieben ist, kostet das den Lohnunternehmer bares Geld“, erklärt Nils Richardt, globaler Anwendungsspezialist für Land- und Baumaschinen bei Shell. Längere Intervalle bringen hier daher konkrete Vorteile. „Wer jährlich aber sowieso nur wenige hundert Stunden zusammenbekommt, sollte dennoch nach zwölf Monaten das Öl wechseln, da sich beispielsweise Kondenswasser unabhängig von der wirklichen Nutzungsdauer im Öl niederschlägt und dieses so verschleißt“, so Richardt. „Wer sich rein auf die versprochenen Stunden des Herstellers verlässt und deshalb erst nach mehreren Jahren das Öl wechselt, zahlt eventuell später an Reparaturen vielfach drauf.“

Ein älterer Traktor kann außerdem keinesfalls durch ein modernes Longlife-Öl auf längere Wechselintervalle getrimmt werden. Die Angaben im Handbuch der Maschinen müssen eingehalten werden. Zwar könne nach Ansicht des Addinol-Experten das moderne Öl des neuen Schleppers in manchen Fällen auch in den etwas betagteren Maschinen auf dem Hof gefahren werden. „Da diese Motoren aber auch auf die damals verfügbare Viskosität hin entwickelt wurden, sollte nicht allzu weit von diesen abgewichen werden“, so BayWa-Experte Gscheidmeier. Es gibt jedoch auch Gründe, die dagegen sprechen, denn die neuen Öle können eine reinigende Wirkung haben, was keinesfalls positiv ist: „Wenn sich alte, mikroskopisch kleine Ablagerungen im Motor lösen, können diese die Ölfilter verstopfen oder zu Undichtigkeiten führen“, gibt Andrea Bein zu bedenken.

Mythen zu Haltbarkeit und Verbrauch

Zu Longlife-Ölen ist am Stammtisch zu hören, dass ein dünneres Öl schneller verbrennt und dadurch dessen Verbrauch steigt. „Diese Theorie kommt meist daher, dass ein modernes Leichtlauföl in einer älteren Maschine gefahren wird, die eigentlich nicht dafür ausgelegt ist. Spaltmaße und Dichtungsmaterialien benötigen hier eventuell weiterhin ein etwas zäheres Öl, um es, wie vorgesehen, vom Brennraum fernzuhalten. In modernen Maschinen haben synthetische Öle diese Probleme aber nicht, da sie beispielsweise auf höhere Temperaturen ausgelegt wurden, was früher mit einfacheren Grundölen noch nicht möglich war“, erklärt Gscheidmeier.

Viele Hersteller schreiben dünnere Öl zudem vor, da sie weniger Reibung verursachen als eine dickere Sorte. Dadurch sinkt der Kraftstoffverbrauch, da der Motor sich weniger anstrengen muss. Der eingesparte Diesel ist hier aber für den Nutzer kaum bemerkbar. Auf dem Prüfstand kann diese minimale Verbesserung aber belegt und auf den gesamten Verbrauch aller Fahrzeuge der Marke hochgerechnet werden. Insgesamt lässt sich so einiges an CO2 einsparen, was den Herstellern durch die immer strengeren Abgasnormen vorgeschrieben wird. Dünneres Öl ist also eine sehr einfache Möglichkeit, den Abgasgrenzwerten einen kleinen Schritt näher zu kommen. Der Longlife-Charakter wird aber nicht zwangsläufig durch die Viskosität bestimmt, hier laufen lediglich zwei Entwicklungen parallel: Denn auch Longlife-Öle sollen natürlich leicht laufen und somit beim Spritsparen helfen. Ob ein Hersteller allerdings den langen Wechselintervall erlaubt, liegt nicht in erster Linie an der Viskosität, sondern an vielen Eigenschaften, die über die Syntheseverfahren und Additive geregelt werden. „Dass durch dünnere Öle die Lebensdauer des Motors sinkt, stimmt nicht. Durch bessere Grundöle und Additive sind wir heute in der Lage, einen ebenso stabilen – oder sogar besseren – Schmierfilm zu erzeugen, wie es früher nur mit etwas dickeren Ölen möglich war“, versichert Gscheidmeier.

Denn viel wichtiger als die allgemeine Zähflüssigkeit ist der Viskositätsindex. Er sagt aus, wie stabil die Viskosität bei steigender Temperatur bleibt. „Es kann durchaus sein, dass ein 15W40-Öl bei hoher Temperatur einen weniger gut ausgeprägten Schmierfilm bildet als ein moderneres 5W30-Öl, einfach, weil dessen Index einen höheren Wert hat“, weiß Gscheidmeier. Laut seiner Erfahrung gibt es auch 0W20-Öle, die in der Kanne flüssig wie Wasser sind und daher auf den ersten Blick kaum als Schmiermittel geeignet scheinen. Bei höheren Temperaturen sei ihre Schmierleistung aber besser als die von manchen 10W40-Ölen.

Ein weiterer Aspekt, warum das Öl immer dünner wird, ist schlicht, dass die Motoren immer feiner gebaut werden. Wo es früher noch großzügige Spalttoleranzen gab, in die auch dickes Öl problemlos gelangen konnte, wird heute durch mehr Präzision auch höhere Effizienz erreicht. Dafür benötigt man aber auch passende Schmierstoffe. „Daher sind die modernen Ölsorten nicht zwangsläufig auch für ältere Maschinen gleichermaßen gut geeignet“, warnt Shell-Spezialist Nils Richardt. „Aktuell werden bereits Öle mit Viskosität von 0W16 oder gar 0W12 für straßengebundene Nutzfahrzeuge entwickelt, die aber ebenfalls temperaturstabil sind und eben nicht stärker verbrennen – solange sie in den Maschinen eingesetzt werden, für die sie entwickelt wurden.“ Eine Absage erteilt er außerdem der Stammtisch-These, dass dünnere Öle zwar Sprit sparen, das aber auf Kosten der Lebensdauer des Motors: „Auch die modernen Öle werden lange auf Verschleiß im Motor getestet. Würde die Schmierung hier schlechter ausfallen, bekäme das Öl schlicht keine Freigabe der Motoren-Hersteller. Denn diese wollen ja ebenfalls nicht ihren Ruf verspielen, möglichst langlebige Produkte zu produzieren.“

In Deutschlands größter Raffinerie – südlich von Köln – verwandelt Shell jährlich 17 Millionen Tonnen Rohöl in diverse neue Produkte.

In Deutschlands größter Raffinerie – südlich von Köln – verwandelt Shell jährlich 17 Millionen Tonnen Rohöl in diverse neue Produkte.

Moderne Öle sind essentieller Bestandteil der Motorenentwicklung.

Moderne Öle sind essentieller Bestandteil der Motorenentwicklung.

Freigegeben, Empfehlung, entspricht Freigabe

Um für den Fall der Fälle – sprich Motorschaden während der Garantiezeit – auf der sicheren Seite zu sein, wollen die Motorenhersteller selbst einen Blick auf das Öl werfen. Der Prüfstand zeigt, ob das Öl den Ansprüchen entspricht. Der Ölhersteller kann sich so sein Produkt freigeben lassen, was natürlich etwas kostet. Ist die Rückmeldung positiv, steht künftig „Freigegeben durch Hersteller XY“ auf dem Kanister. „Manche Hersteller wie etwa John Deere aber machen das generell nicht. Hier können wir dann das Öl nur so bauen, dass es deren Spezifikation entspricht und schreiben das dann auch so drauf“, erklärt Addinol-Experte Stephan. Das bestätigt auch Shell: „Für eine Freigabe von Ölen, die längere Wechselintervalle ermöglichen, verlangen die Hersteller genaue Labortests, Einblick in die Rezepturen und typischerweise auch Prüfstandsmessungen, um den Kunden die langen Intervalle garantieren zu können.“ John Deere beispielsweise erlaubt unter bestimmten Voraussetzungen – unter anderem Marken-Filter und Öl nach hauseigener Spezifikation – die Ablassschraube erst nach 500 beziehungsweise 750 Stunden zu öffnen. Wer anderes Öl verwendet, muss dieses alle 250 Stunden wechseln. Laut EU-Recht darf John Deere allerdings auch für die langen Intervalle nicht verlangen, dass nur sein hauseigenes Öl oder ein bestimmter Hersteller eingefüllt wird. Das wird auch ganz klar vom Berufsverband der Schmierstoffbranche in Europa (UEIL) so kommuniziert. Der Hersteller kann lediglich eine Empfehlung aussprechen. Hält man sich nicht an diese, bleiben Garantie und Gewährleistung dennoch bestehen, solange die technischen Parameter erfüllt sind. „Lediglich als Bedingung für eine erweiterte Garantie über die gesetzliche Frist hinaus kann der Hersteller sein hauseigenes Öl verlangen“, erklärt RWZ-Expertin Andrea Bein.

Egal, kommt alles aus einem Loch

Ein weiterer Mythos besagt, es sei egal, welches Öl man einfülle, da schlussendlich sowieso alles aus der gleichen Großraffinerie komme. Addinol etwa ist in den alten Bundesländern weniger stark bekannt, verfügt jedoch über eine eigene Produktion: Das Unternehmen aus Leuna bei Leipzig versorgte bis zur Wende die gesamte DDR mit Schmierstoffen, inzwischen ist man in 90 Ländern vertreten. Viele OEMs oder auch Händler führen zudem eigene Ölmarken im Programm, ohne dass eine eigene Produktion vorhanden ist. Wie unterscheiden sich deren Produkte von denen der großen Ölkonzerne? „Die verwendeten Zutaten können andere sein, daher kann es natürlich Qualitätsunterschiede geben, auch wenn zwei Öle der gleichen Spezifikation entsprechen“, sagt Heiko Stephan von Addinol. Vergleichbar ist das mit Reifen: Auch wenn alle Angaben zu Größe, erlaubter Geschwindigkeit und Tragfähigkeit gleich sind, können die Modelle unterschiedlicher Hersteller eventuell verschieden schnell verschleißen, lauter sein oder im Winter andere Fahreigenschaften mitbringen. All das ist aber an der eingeprägten Bezeichnung nicht erkennbar. „Obwohl beispielsweise die von MAN geforderte Spezifikation eingehalten wird, waren in Tests einige Öle bereits nach 400 Stunden an der Grenze, andere hielten 600 Stunden problemlos durch“, weiß Stephan.

Dass künftig der Blick nicht mehr nur auf den Stundenzähler ausgerichtet sein wird, verdeutlicht die Baywa mit ihrem Monitoring-Konzept: In der schweren Bodenbearbeitung sei es eventuell sinnvoll, schon nach 300 bis 400 Stunden das Öl zu tauschen, im Transport dagegen könnten auch 600 Stunden drin sein. „Daher bieten wir an, das Öl im Motor individuell zu prüfen und danach zu entscheiden, wann wirklich gewechselt werden muss. Denn es werden der tatsächliche Einsatz berücksichtigt, der Zustand der Fluide beurteilt und der optimale Wechselintervall definiert – und damit Kosten gespart“, so Gscheidmeier. Beim Monitoring werden jährlich Öle und Kühlflüssigkeit in einem unabhängigen Labor analysiert, woraufhin die BayWa den Kunden entsprechende Empfehlungen gibt. Zudem werden die Daten in einer Lebenslauf-Akte dokumentiert, was später für Transparenz hinsichtlich Pflege, Einsatz und Verschleiß beim eventuellen Verkauf sorgt. Die Proben können entweder vom Besitzer oder durch die Werkstätten genommen und ans Labor geschickt werden.

Wie lange im Regal?

Das Regal in der Hofwerkstatt oder der Maschinenhalle des Lohnunternehmers reicht völlig aus, um ein Fass Öl einige Jahre lagern zu können. Wichtig sind die Bedingungen: Da Fässer nicht 100 % dicht sind, sollten sie liegend aufbewahrt werden, nicht in der Sonne stehen und frostfrei untergebracht sein. Ist das gegeben, halten sich Motorenöle der meisten Hersteller drei Jahre. Shell wird hier genauer und garantiert das nur bei ungeöffneten Gebinden. Ist das Fass einmal angestochen, sei das Öl laut Shell lediglich noch sechs Monate lagerfähig.

Fazit: Öl ist nicht gleich Öl! Wichtig ist der Blick auf die Spezifikation, da nur hier die Rezeptur für den Motor exakt passt. Longlife-Öle sind vor allem für alle Nutzer relevant, die in kurzer Zeit massig Stunden schinden. Für viele kann es aber sinnvoll sein, früher zu tauschen, etwa wenn die Belastung sehr hoch ist oder nach einem Jahr die Gefahr durch Kondenswasser steigt. Wer nach kürzeren Intervallen wechselt, bringt damit frische Additive ins System, entfernt Schmutz, Kraftstoff und Wasser. Damit erhöht sich die Lebensdauer, was dem Landwirt finanziell langfristig mehr rette, als das eingesparte Geld durch weniger Ölwechsel. Moderne Schmierstoffe können dabei einen Beitrag zum Umweltschutz leisten, einerseits durch geringeren CO2-Ausstoß und dadurch, dass weniger Altöl produziert wird.


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