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Mobile Powerpacks bietet auch JCB an: Sie versorgen neben der Baustelleninfrastruktur auch Veranstaltungen oder laden E-Maschinen.
Als Vorreiter des Wandels hin zur immer stärkeren Elektrifizierung gelten Unternehmen, die sich dieser Thematik komplett verschrieben haben. Statt einer vorsichtig eingeführten E-Option im weiter auf Verbrenner fokussierten Portfolio – wie bei vielen traditionellen Herstellern üblich – setzen solche Firmen rein auf den E-Motor. First.Green aus Tschechien etwa hat sich den SkidSteers verschrieben und bietet verschiedene Varianten mit 700 bis 1.500 kg Hubkraft an. Vom sehr kompakten, funkgesteuerten Rockeat bis zum Elise mit Kabine kann die Schaufel dabei auch automatisch dem Bodenprofil folgen oder Schwingungen beim Laden empfindlicher Güter ausgleichen.
Dass das inzwischen auch bei größeren Maschinen kein Problem mehr ist, zeigt Volvo mit dem EC230, einem voll elektrifizierten 23-Tonnen-Raupenbagger. Er soll vier bis fünf Stunden mit einer Ladung durchhalten können. Kann die Maschine in der Mittagspause an eine Schnellladesäule angeschlossen werden, schaffe sie einen ganzen Arbeitstag. Die Technik setzt der schwedische Konzern auch in seinen Lkw ein. Für solche Maschinen bieten einige Hersteller auch externe Energiespeicher an, was vor allem auf Baustellen ohne Zugang zum Stromnetz sinnvoll erscheint. Neben dem Laden der E-Bagger können diese auch Diesel-Generatoren zur allgemeinen Stromversorgung der Baustelle oder auf Veranstaltungen – Stichwort Vermietung – ersetzen. Die Powerpacks könnten mit Ökostrom etwa aus eigener Photovoltaik aufgeladen und dann zum Einsatzort transportiert werden.
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Der neue AS 920 ESherpa ist aktuell nur als Zweiradantrieb konzipiert und soll ab 2026 verfügbar sein.
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Akku-Geräte wie der Stihl TSA300 punkten vor allem bei Einsätzen, die keine massenhaften oder sehr großen Schnitte benötigen.
Hochgras-Aufsitzmäher mit Wechsel-Akku-System
Auch AS-Motor präsentiert zur GaLaBau 2024 seinen ersten elektrisch betriebenen Aufsitzmäher für den Einsatz im Hochgrasbereich mit einem Wechsel-Akkusystem: Der elektrische Fahr- und Messerantrieb des AS 920 ESherpa 2WD soll hinsichtlich Mähleistung das Niveau eines Verbrenners sogar etwas übersteigen. Die zwei möglichen Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen Flächenleistungen bis knapp 10.000 m2/h. Der Radantrieb arbeitet mit einem Drehmoment von 600 Nm. Der ESherpa ist mit vier 56-Volt-LI-Ionen-Wechsel-Akkus und damit einer Gesamtkapazität von 16 kWh ausgestattet. Diese kommen von der US-Firmenmutter Ariens, die das hauseigene FusionCore-Akkusystem in den professionellen Zero-Turn-Mähern Zenith E und Arrow E einsetzt. So soll eine optimale saisonale Nutzung und Auslastung der kostenintensiven Akkus erzielt werden. Mit dem Wechsel-Akkusystem könne man viele Stunden ohne Unterbrechung mähen, da die volle Leistung auch mit nur zwei Akkus erreicht wird. Leere Akkus können in wenigen Sekunden ausgetauscht werden. Mit dem integrierten 3,3-kW-Schnellladegerät beträgt die Ladezeit knapp fünf Stunden. Die Typ-2-Ladebuchse – regulär wie am E-Auto – ermöglicht das Laden an einer Wallbox, an öffentlichen Ladesäulen oder via Adapter an einer 230-Volt-Steckdose. Die optional erhältliche mobile Ladestation erlaubt das Laden weiterer Zusatz-Akkus außerhalb der Maschine. Beim Bremsen wird Energie zurückgewonnen und die Batterien wieder geladen (Rekuperation). Damit auch das Smartphone nie leer läuft, haben die Entwickler auch an zwei integrierte USB-Ladebuchsen für mobile Geräte gedacht. Komfortabel empfindet der Fahrer sicher auch den seit langem gewünschten integrierten Getränkehalter. Das neue Mitglied der AS Sherpa-Familie wird ab der Mähsaison 2026 verfügbar sein. Bis 2028 möchte AS-Motor in jeder Produktreihe eine E-Variante bieten können. Die Wirtschaftlichkeit der Stromer hat man dafür im Rahmen einer Bachelor-Thesis der Universität Hohenheim untersuchen lassen: Für den Ariens Zeroturn-Mäher Zenith E brauche es demnach 110 Einsatzstunden, ab dann ist er günstiger unterwegs als ein Benziner.
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Wer einen älteren Rapid 505 oder 606 im Fuhrpark hat, kann diesen nun sehr einfach auf E-Antrieb umrüsten.
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Rapid holt Oldtimer- Einachser ins E-Zeitalter
Die Produktion des Rapid 505 wurde bereits im Jahr 2000 nach 33 Jahren und 30.000 produzierten Einheiten eingestellt. Auch der 606 lief bis 1981 über 20 Jahre vom Band. Laut Hersteller sind davon aber noch immer jede Menge im Einsatz, weshalb man diesen nun die Möglichkeit der Modernisierung bieten möchte: Die getriebegeschalteten Einachser können mit einem E-Kit aufgerüstet werden. Dieses Kit – bestehend aus Trägereinheit, Elektromotor und Bedienelementen (ohne Batterie und Ladegerät) – wird anstelle des Verbrennungsmotors aufgebaut. Basis ist das bekannte Wechsel-Batterie-System des Rapid URI. Mit 2,9 kWh bietet es nach Rapid-Angaben genügend Kapazität, um je nach Anwendung bis zu sechs Stunden Einsatzzeit zu leisten. Die Batterie wiege dabei nicht mehr als ein gefüllter 20-Liter-Benzinkanister, der Nutzer kann sie bei Bedarf einfach auswechseln. Die Kombination des mechanischen Getriebes und dem Elektroantrieb ermöglicht neben den Vorteilen bei Lärm und Emissionen außerdem stufenloses Fahren in mehreren Geschwindigkeitsstufen. Die elektrische Nachrüstlösung kann ohne großen Aufwand quasi „Plug and Play“ montiert werden.
Auch bei den handgeführten Geräten werden immer größere Kaliber akkufähig: Mit einer Leistung von 3 kW ist der TSA 300 der stärkste Akku-Trennschleifer im Stihl-Portfolio. Der neu entwickelte Magnetfilter sichert dabei nicht nur die Kühlung des Motors, sondern schützt diesen auch vor Metallpartikeln, die bei Trennarbeiten anfallen können. Dank der emissionsfreien Arbeitsweise kann das Gerät auch in Gebäuden genutzt werden. Ausgestattet mit einer 300 mm-Diamant-Trennscheibe schneidet das Gerät Bauwerkstoffe bis zu 11 cm Stärke. Er wiegt samt Akku AP 500 S (passend auch in die Profi-Akkusägen etc.) und Trennscheibe 8,3 kg. Laut Hersteller ist eine reine Laufzeit von bis zu 20 Minuten möglich. Lässt man den Schalthebel los, bremst die Auslaufbremse mit Rekuperationsfunktion die Trennscheibe innerhalb weniger Sekunden ab. Gleichzeitig sorgt sie dafür, dass die beim Abbremsen gewonnene Energie in den Akku zurückgespeist und so dessen Laufzeit erhöht wird.
Da der Anteil der mit Akkutechnologie betriebenen Geräte in der Branche schnell wächst, stellt sich immer häufiger die Frage, wie defekte Energiespender zu lagern, zu reparieren und zu recyceln sind. Fragen, die mitunter gegenüber Handel und Anwender nicht immer eindeutig beantwortet werden. Pellenc hat für die Entwicklung und Produktion der Akkus und der Geräte den Standard Eco Design und maximale Transparenz definiert – lange bevor die erste Öko-Designrichtlinie in Europa beschlossen wurde. „Wir haben 30 Jahre Expertise, von denen unsere Kunden profitieren“, sagt Laurent Vivès, Geschäftsführer der Pellenc GmbH. Beim Pellenc Eco Design stehen die Anforderungen „leistungsstark, langlebig und ökologisch“ im Pflichtenheft bei der Entwicklung aller Akku-Geräte. Alle Geräte werden vor der Markteinführung anspruchsvollen Testzyklen unterzogen, die einer intensiven Nutzungsdauer von mindestens fünf Jahren entsprechen. Die Komponenten werden besonders auf Absorption von harten Stößen und kurzwelligen Vibrationen getestet. Deshalb sind die elektronischen Komponenten nicht gelötet, sondern magnetisch oder mit reparaturfähigen Steckern verbunden. Die Zellstruktur und das intelligente Akkumanagement ermöglichen es nach Aussage des Herstellers, dass die Lithium-Ionen-Akkus auch nach 800 bzw. 1.300 Ladezyklen noch 80 Prozent der ursprünglichen Energiekapazität speichern: „Händler berichten uns von Akkus, die sie zur Reparatur erhalten, die seit mehr als zehn Jahren im Einsatz sind“, sagt Vivès. Akkus, die in einem Gehäuse eingegossen sind, lassen sich nicht öffnen und reparieren. „Was häufig vordergründig mit Anwenderschutz beschrieben wird, ist bei einem Defekt tatsächlich ein wirtschaftlicher und ökologischer Totalschaden“, weiß Vivès. Pellenc hat die Akkus und die Gehäuse so konstruiert, dass nahezu alle Komponenten bis auf die Akkuzellen von autorisierten Fachhändlern ausgelesen, geöffnet und repariert werden können. Hierzu stellt Pellenc den Fachhändlern eine Software zur Verfügung. „Bei stark beanspruchten Akku-Geräten mit vielen Betriebsstunden und Ladezyklen empfehlen wir eine jährliche präventive Maintenance von stark beanspruchten Komponenten und eine DGUV-3-Überprüfung“, betont der Pellenc-Geschäftsführer. Die Firma garantiert auch zehn Jahre nach Produktionsende eine komplette Ersatzteilversorgung. Händler und auch Anwender mit einem größeren Bestand von Akku-Geräten und vorheriger Schulung können die Ersatzteile direkt online bestellen. „Reparieren ist immer besser als recyceln“, sagt Vivès und nennt als Beispiel den Akku-Rasenmäher Rasion 2, der eine nachgewiesene Reparaturfähigkeit von 98 Prozent habe, der Akku ist zu 80 Prozent recycelbar. Die darin enthaltenen Lithium-Ionen-Elemente lassen sich mit einem hydrometallurgischen Verfahren zu 98 Prozent wiederverwerten. Pellenc arbeitet dabei mit einem zertifizierten Dienstleister zusammen.
Fazit: Auf Autobahn-Großbaustellen, in Steinbrüchen oder auch im klassischen landwirtschaftlichen Ackerbau ist der Akku noch nicht komplett zukunftsfähig. Im GaLaBau jedoch werden kleine Radlader, Mini-Bagger oder SkidSteers oft nur punktuell und nicht im Dauereinsatz laufen, dafür aber in lärmsensitiven, urbanen Räumen. Daher ist die Elektri- fizierung hier schon weiter fortgeschritten und wird nach Aussage der Hersteller bereits stärker nachgefragt.
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Die GaLaBau-Messe in Nürnberg vereint Garten- und Landschaftsbau sowie Pflege und Bau von Sportplätzen, Spielplätzen und Golfanlagen.
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Akkus sollten bereits so konstruiert sein, dass sie gut repariert und recycelt werden können: Pellenc legt darauf explizit Wert.
Konjunktur stabil, Maut sorgt für Unmut
Die Lage im GaLaBau zeigte sich im Frühjahr mit Blick auf die Auftragslage stabil. Doch gleichzeitig schwächt eine schwierige gesamtwirtschaftliche Situation die Ertragskraft der Betriebe weiter. Trotz des weiterhin eingetrübten Konsumklimas und der schwachen Baukonjunktur bewertet der Bundesverband Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau e. V. (BGL) die Situation dennoch insgesamt positiv. Bei vielen Mitgliedern habe sich die optimistische Stimmung in der Branche im Vergleich zum Vorjahr leicht eingetrübt. Die Auftragssituation zeigt sich im Vergleich zum Vorjahr stabil: Im Neubau und auch in der Pflege sind Betriebe je 19 Wochen vollbeschäftigt ausgebucht. Damit zeigt sich die Auftragslage auch besser als vor der Covid-Pandemie. Dies könnte ein Grund für den zwar gedämpften, aber immer noch erkennbaren Optimismus beim Blick in die Zukunft sein.
Für Unmut sorgt allerdings die seit Juli für GaLaBauer fällige Maut: Transportiert ein Dachdecker mit einem Fünftonner Materialien zur Dachbegrünung von seinem Betriebshof zum Kunden, dann ist das mautfrei. Transportiert ein Garten- und Landschaftsbau-Unternehmer aber mit dem gleichen Fahrzeug das gleiche Material von seinem Betriebshof zum Kunden, dann zahlt er Maut. Weil es keine „Handwerkerausnahme“ geben soll, werden auch die Werkverkehre von leichten Nutzfahrzeugen über 3,5 Tonnen tzGm (technisch zulässige Gesamtmasse) mit Maut auf Autobahnen und den meisten Bundesstraßen belegt. An dieser Vorgehensweise will das Bundesverkehrsministerium festhalten. „Es liegt doch auf der Hand: Da ist ein Fehler passiert, für den im Ministerium niemand die Verantwortung übernehmen möchte – und für den nun der GaLaBau teuer bezahlen soll“, so BGL-Präsident Thomas Banzhaf. „Den wichtigen Akteuren im Bundestag und in der Bundesregierung ist das Problem bekannt. Für uns unfassbar, dass sich das Bundesverkehrsministerium trotz vergleichbarer Tätigkeiten weigert, den GaLaBau von der Maut auszunehmen, wie es für das Handwerk gilt!“
Die Formulierung im Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG) bezieht mit dem Handwerk vergleichbare Tätigkeiten in die Handwerkerregelung mit ein. Ein vom BGL beauftragtes Rechtsgutachten stellt einen Verstoß gegen das Gleichbehandlungsprinzip des Grundgesetzes fest und belegt darüber hinaus: Das Bundesverkehrsministerium setzt die Regelungen des Gesetzes mit dem jetzigen Vorgehen nicht korrekt um. Die Verbände selbst sind nicht klagebefugt, da gegen sie weder Mautbescheide ergehen noch Bußgelder verhängt werden und auch die Voraussetzungen für eine Sammelklage fehlen. Um die Mitgliedsbetriebe weiter zu unterstützen, stellen die Verbände aber Ansprechpartner für die juristische Begleitung der Mitgliedsbetriebe zur erweiterten Mautpflicht. „Die Kostenbelastung im GaLaBau ist besorgniserregend. Wenn FDP-Chef Lindner dafür plädiert, kleine und mittlere Betriebe von Kosten zu entlasten, dann passt die völlig unnötige Mautpflicht für Werkverkehre des GaLaBau erst recht nicht ins Bild. Wir kämpfen auf allen politischen Ebenen dafür, dass sich im FDP-geführten Verkehrsministerium die Vernunft durchsetzt und wir in die vorhandenen Ausnahmeregeln eingeschlossen werden“, so Banzhaf.
T. M.
