Bremsen -Neuer Traktor, alter Anhänger: Gefahr im Zug?

Mit dem 1. Januar 2018 ist die sogenannte „Tractor-Mother-Regulation“ (TMR) für landwirtschaftliche Fahrzeuge in Kraft getreten. Für die Praxis bedeutet dies, dass sich dadurch auch die Bremswirkung bei Traktoren erheblich ändert. Die Verzögerung von dem Zugfahrzeug ist gleich geblieben. Geändert wurde das Verhältnis, wie stark der Anhänger mitbremsen muss. Das ist vor allem beim Ziehen vorhandener (älterer) Anhänger problematisch, deren Bremskraft noch nicht angepasst wurde. Dieses Thema ist auf den landwirtschaftlichen Betrieben mangels Information durch den Gesetzgeber oder die Industrie noch weitgehend unbekannt – was dieser Beitrag ändern soll.

Auf Grund des geänderten Verhältnisses muss der Traktor jetzt mehr Bremsleistung übernehmen. Diese wurde für neue Traktoren auf 50 Prozent des kompletten Zuges erhöht. Das heißt, die Summe der Einzelbremskräfte der Räder muss mindestens 50 Prozent der zulässigen Gesamtmasse des Zuges ausmachen. Die Kennlinien werden mittels eines dynamischen Fahrtests ermit- telt.

Mit der Tractor-Mother-Regulation ist die Rahmenverordnung (EU) 167/2013 (am Typenschild ersichtlich als „e*167/2013“) über die EU-Typgenehmigung für Traktoren gemeint. Sie gilt auch für Geräte, die am Traktor hängen – also Anhänger und angehängte Arbeitsgeräte, zum Beispiel Ladewagen, Güllefässer, Miststreuer und Ballenpressen (im Folgenden nur mehr „Anhänger“ genannt). Die bisherige Richtlinie 2003/37/EG (am Typenschild „e*2003/37“) wurde damit abgelöst. Diese neue Maßnahme wurde mit dem Ziel erlassen, die Typgenehmigungsverfahren für land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen auf europäischer Ebene zu vereinfachen, zu vereinheitlichen und die Sicherheit zu erhöhen. Die Kombination „neue Zugmaschine und neuer Anhänger“ ist sicher – allerdings ist das Fahrgefühl jetzt anders.

Mit dieser neuen Richtlinie werden die Vorschriften im Anforderungsniveau dem Lkw angenähert. Die Bremsanlagen von seit Anfang 2018 neu zugelassenen land- und forstwirtschaftlichen Motorfahrzeugen und von Anhängerbremsen müssen somit dieser Verordnung entsprechen.

Welche Auswirkungen das alles für die Praxis hat, hat die Höhere Bundeslehr- und Forschungsanstalt (HBLFA) Francisco Josephinum/BLT Wieselburg (Österreich) im letzten Jahr anhand der Kombination „neuer Traktor und vorhandener Anhänger“ untersucht. Die Ergebnisse dieser Untersuchung betreffen nicht nur die gewählten Fabrikate, sondern sind unabhängig vom Hersteller zu betrachten. Grundsätzlich gilt: Der Anhänger bekommt, bezogen auf die Verzögerung, weniger Druck als bei der alten Richtline.

Als Gespann haben die Prüfingenieure einen neuen Case IH Maxxum 145 mit neuer Zulassungsverordnung (EU) 167/2013 mit einem Brantner Zweiachsanhänger (Baujahr 2016) mit automatisch lastabhängigem Bremskraftregler (ALB) und 18 t Gesamtgewicht kombiniert, der noch nach der alten Richtlinie 2003/37/EG zugelassen war. Die Bremsverzögerungen von Traktor und Anhänger sind unterschiedlich, was bedeutet, dass in diesem Fall der Traktor stärker bremst als der Anhänger. Somit kommt es zu einer sogenannten „Unterbremsung“ des Anhängers. Die Folgen beim Bremsen sind hohe Auflaufkräfte des Anhängers auf den Traktor. Für die Praxis heißt das, dass man circa doppelt so stark wie bisher ins Bremspedal treten muss, bis der volle Steuerdruck von 6,5 bar am gelben Kupplungskopf der Anhängerbremse anliegt und der Anhänger auch angemessen abbremsen kann. Dies führt zwischen Traktor und Anhänger zu einer ungleichen Bremslastverteilung, der Traktor bremst stärker und der Anhänger schiebt auf den Traktor auf. Das kann dazu führen, dass die Traktorräder blockieren, der Traktor (bei Vollbremsung auf trockener Asphaltstraße) zu springen anfängt und sich querstellt. Ein unkontrollierbarer Bremsvorgang ist die Folge. In dieser Situation muss der Fahrer unverzüglich die Bremse lösen, um das Querstellen des Traktors zu verhindern. Durch eine ungleiche Bremslastverteilung zwischen Traktor und Anhänger kommt es auch zu einem höheren Bremsenverschleiß am Traktor. Ein deutscher Bremsenausrüster hat die Erfahrung gemacht, dass, wenn der Anhänger gut eingestellt ist und die Schwellzeiten unter 0,4 Sekunden liegen, sich die beschriebenen Probleme minimieren lassen.

In Abbildung 1 sind drei verschiedene Traktor-Anhänger-Kombinationen bei einer Vollbremsung dargestellt. Bei Gespann 1 entsprechen der Traktor (Case IH Luxxum 100) und der Anhänger (Brantner 18 t) der gleichen Zulassungsbestimmung, nämlich der alten Richtlinie. Die Auflaufkraft des Anhängers läuft nach einer anfänglichen Lastspitze kontinuierlich gegen null. Die Räder des Traktors blockieren nicht und es kommt zu einem kontrollierten, kontinuierlichen Bremsvorgang. Die Traktoren von Gespann 2 (der oben genannte Case IH Maxxum 145) und Gespann 3 (ein Steyr 6240 CVT) entsprachen der neuen Verordnung und die beiden Anhänger (Brantner 18 t sowie Stetzl 24 t) der alten Richtlinie. In beiden Fällen beginnt der Traktor aufgrund seiner höheren Bremswirkung (beziehungsweise der hohen Aufschubkraft des Anhängers) zu springen.

Auch bei einem Gespann mit gleicher Zulassungsbestimmung, innerhalb dessen also die Bremssysteme aufeinander abgestimmt sind, kann es durch das Überhitzen der Bremsen – etwa bei langen Bergabfahrten – zu einer verringerten Bremswirkung des Anhängers kommen (siehe Abbildung 2). Bei einer darauffolgenden Vollbremsung werden dadurch die Aufschubkräfte des Anhängers größer, die Räder des Traktors blockieren. Besonders gefährlich kann die ungleiche Bremslastverteilung auf rutschiger Fahrbahn oder im Feld bergab werden, wenn der Traktor früher oder stärker bremst als der Anhänger. Der Anhänger schiebt auf, und Unfälle sind die Folge.

Was tun, wenn man keinen neuen Anhänger kaufen will? Ein Umbau der Bremsanlage durch eine autorisierte Fachwerkstatt ist möglich. Dazu gehört, den Bremsdruck des Anhängers anzupassen, Bremsgestänge und -hebel zu warten, eventuell anders dimensionierte Bremstrommeln einzubauen oder (falls möglich) die Bremsleitungen zu verkürzen, um die Ansprechzeit der Bremsen ebenfalls zu verkürzen. Damit ein alter Anhänger zu einem Traktor der neuen Richtlinie passt, muss er mit einer Zweileiter-Druckluftbremse ausgestattet sein. Der Grenzwert für diese Ansprechzeit liegt nach der neuen Verordnung bei 0,4 Sekunden und beschreibt den Zeitraum, den die Druckluft benötigt, bis der Bremsdruck am weitest entfernten Bremszylinder nach Ansteuerung am gelben Kupplungskopf anliegt. Eine längere Ansprechzeit bedeutet auch ein verzögertes Ansprechen der Bremsen und damit einen längeren Bremsweg. Anhänger bis 30 km/h müssen 35 Prozent des Gesamtgewichtes abbremsen, Anhänger über 30 km/h sogar 50 Prozent. Anhänger über 30 km/h müssen überdies mit einer automatischen lastabhängigen Bremskraftregelung (ALB) ausgestattet sein. Nach der Umrüstung von einer Fachwerkstatt ist diese angepasste Bremswirkung auch am Rollenprüfstand zu kontrol- lieren.

Um die gesteigerten Anforderungen an die Anhängerbremse erfüllen zu können, sind auch ausreichend dimensionierte Achsen erforderlich. Nicht alle alten Anhänger werden diese Forderungen erfüllen können.

Kombiniert man einen Traktor der alten Richtlinie 2003/37/EG mit einem Anhänger der neuen Verordnung (EU) 167/2013, bremst der Anhänger stärker als der Traktor. Das ist nicht immer ein Nachteil, da der Anhänger bei jedem Bremsvorgang immer auf Zug ist und das Gespann dadurch gestreckt bleibt. Der Nachteil ist, dass sich durch das ständige Überbremsen des Anhängers der Verschleiß der Anhängerbremsen erhöht. Befindet sich das Gespann auf einer Fahrbahn mit guter Bodenhaftung, wird mit großer Wahrscheinlichkeit kein sicherheitskritischer Betriebszustand entstehen. Beim Fahren im Gelände, am Hang oder auf rutschiger Fahrbahn kann es ebenfalls zum Blockieren der Räder des Anhängers und zu gefährlichen Fahrsituationen kommen. Zu beachten ist daher, dass man möglichst nur Traktoren und Anhänger gleicher Zulassungsbestimmung miteinander kombiniert oder bei der Verwendung eines neuen Traktors mit einem alten Anhänger die Bremsen des Anhängers den Anforderungen der neuen Verordnung entsprechend nach- rüstet.

Genauso problematisch wie die Kombination von Traktor und Anhänger ungleicher Zulassungsbestimmung ist eine schlechte oder fehlende Wartung der Anhängerbremsen. Undichte Kupplungen oder Schläuche sowie schwergängige (zum Beispiel verrostete) Lagerstellen der Gelenke führen dazu, dass das Potenzial der Anhängerbremsen nicht ausgeschöpft werden kann und die notwendige Bremsverzögerung bei starken Bremsmanövern nicht erreicht wird. Die Bremsanlage sollte im eigenen Interesse regelmäßig auf ihren Zustand überprüft und regelmäßig gewartet werden.

In Abbildung 3 ist dargestellt, wie sich ein schlecht gewartetes Bremssystem eines Anhängers auf das Bremsverhalten auswirkt. Die einzelnen Stufen des manuell einstellbaren Bremskraftreglers erzeugen in den Bremszylindern zwar unterschiedliche Drücke, die sich aber in der Bremswirkung des Anhängers nicht widerspiegeln. Bei Stufe 2 und 3 ist die Bremswirkung nahezu identisch.

Für die Praxis ist festzuhalten, dass sich bei Traktor und Anhänger das Bremsverhalten mit der neuen Verordnung (TMR) geändert hat. Deshalb ist es wichtig (zwar nicht verpflichtend vorgeschrieben, aber dringend empfohlen), dass man nur Traktoren und Anhänger gleicher Zulassungsbestimmung miteinander kombiniert. Wollen Landwirte vorhandene Anhänger weiterhin mit neuen Traktoren einsetzen, so sollten sie die Bremsen des Anhängers den Anforderungen der neuen Verordnung entsprechend in einer autorisierten Fachwerkstatt nachrüsten lassen. Ungeachtet der verschiedenen Traktor-Anhänger-Kombinationen, sollten zudem unbedingt regelmäßig die Bremsanlagen der Anhänger gewartet werden, um die Fahrsicherheit in allen Situationen gewährleisten zu können.

Der Beitrag erschien zuerst in der österreichischen Fachzeitschrift „Landwirt“ .